當外界把所有的目光都集中在網(wǎng)約車新政上的時候，不少人對于共享經(jīng)濟的“順風車”的監(jiān)管松了一口氣。匆匆的看一眼政策，似乎好像是明確說明了“鼓勵”合乘嘛，不過，實際情況卻是，順風車的監(jiān)管要求也并沒有比網(wǎng)約車好到哪里去。

根據(jù)近幾日連續(xù)出臺的各地的網(wǎng)約車和順風車的征求意見來看，和網(wǎng)約車一樣，不少地方政府對于小客車合乘也規(guī)定了其必須擁有本地牌照。除此之外，還有對順風車的駕駛員、計費方式、接單方式和次數(shù)等進行了嚴格規(guī)定，并且規(guī)定還指出，類似滴滴這樣的綜合性出行產(chǎn)品，網(wǎng)約車和順風車必須獨立運營。

據(jù)專家和順風車平臺方的解讀，對于順風車運營方比較致命的幾點在于：

1. 駕駛員必須具有本地牌照。根據(jù)北京、上海、廣州深圳等地的規(guī)定，順風車的駕駛員也必須擁有本地牌照，并且其駕駛經(jīng)驗滿一年才能夠進行小客車合乘。相比于順風車，盡管牌照這項規(guī)定對于平臺方的“車源供給端的傷害”小了不少，但同樣也將部分本可以緩解交通壓力的私家車擋在了外面。
2. 合乘成本分攤。根據(jù)規(guī)定，合乘總成本僅限于當次合乘出行車輛所消耗的燃料等成本和所發(fā)生的過路費等。而燃料成本則應當按照合乘車型工信部登記的綜合工況百公里油耗、燃油等實時價格以平均公里成本計費。按照此計算方法來計算，平均每輛合乘的小客車只允許每公里有0.3塊錢的油耗收入，對于順風車車主來說，完全不能形成激勵機制。
3. 每輛車每天不得超過兩次合乘出行。另外，意見稿規(guī)定，只能由車主端發(fā)起訂單，并且只能在合乘者出發(fā)點附近一公里內(nèi)進行合乘。

政策上說著是鼓勵，但好像其實是“限制”？

10月18日，由上海金融與法律研究院主辦了私人小客車合乘研討會，對順風車的監(jiān)管和發(fā)展進行了討論。在研討會上，針對上文提到的幾項規(guī)定，嘀嗒拼車CEO宋中杰解讀到，盡管從態(tài)度上來說，政府是說鼓勵的，但從實際條款來看，還是缺一個明確的鼓勵標準，比如怎么才能把這個合乘讓它在每一個城市里面都成時尚、流行的出行方式？這在規(guī)范中是沒有看到的。

和網(wǎng)約車不同，順風車是在不增加汽車擁有量的情況下出現(xiàn)的，因此其實為了減輕道路交通壓力，合乘是應該非常鼓勵去做的。

另外，宋中杰認為，順風車作為真正的共享經(jīng)濟來說，政策上的一些限制，反而會不能達到順風車本應有的效果。

比如從收費說起，每公里三毛錢的收入，這相當于完全100%的利它主義，這也是過去所謂說的公益，那么顯然沒有經(jīng)濟利益的激勵，能夠踏入共享出行的車輛是非常的少的。并且實際情況下，順風車的價格已經(jīng)是出租車的二分之一了。

其次，意見稿規(guī)定必須乘客發(fā)單，且距離不能超過1公里。根據(jù)嘀嗒拼車公布的運營數(shù)據(jù)來看，同樣用戶、同樣車主密度之下，車主發(fā)單乘客去找車主，要比乘客發(fā)單、車主找乘客這個效率低百倍，因為顯然乘客的時間成本是更高的，多次拼單的可能和效率更低。

另外，合乘車只能接單2次的次數(shù)規(guī)定，盡管這不算是特別合理，但在鈦媒體看來也是爭議較少的點。根據(jù)此前諸多拼車軟件的規(guī)定來看，為了防止惡意刷單和杜絕黑車司機，基本上平臺方自己就有著四次的規(guī)定次數(shù)。而嘀嗒拼車的運營數(shù)據(jù)顯示，平均每輛車每天的接單次數(shù)只是1.3，因此，對于這項規(guī)定而言，雖然有些嚴苛，但影響并不是很大。

順風車不等于網(wǎng)約車，HOV車道成了呼聲最大的事情

此外，一些專家對小客車合乘的意見稿規(guī)定也有些不同的看法。

上海城鄉(xiāng)建設與交通發(fā)展研究院、政策研究室研究人邵丹從城市交通的角度對順風車的功能定位進行了分析。在他看來，合乘一定程度上是對現(xiàn)有交通體系的補充，從美國和歐洲的模式來看，不僅是緩解擁堵的經(jīng)濟行為，也是一種新的生活理念。

上海財經(jīng)大學商學院教學研究部主任鐘鴻鈞從監(jiān)管的角度對順風車合乘新規(guī)進行了討論，他認為監(jiān)管的政策本身需要有適度的靈活性，因為共享經(jīng)濟從全球來講本身就是個新事物。其次，對于意見稿中的幾項規(guī)定他認為，政策中所謂的鼓勵進入，意味著我們不應該去限制順路拼車的類型、車的戶籍，關鍵是在于滿足我們的要求，是順路的就可以。但如果為了和公交、出租車進行差異化發(fā)展，可以適度限制順風車的搭乘次數(shù)。

來自上海金融與法律研究院執(zhí)行院長傅蔚岡則從小客車合乘的經(jīng)濟角度進行了分析。他列舉的數(shù)據(jù)頗為有意思：

以北京為例，數(shù)據(jù)顯示2014年北京市級公共交通補貼為154億。假設私家車每公里油耗0.7元，按照中石油算法每升油納稅0.336元。北京私家車平均每年行駛里程11301公里，假設北京在2014年419.4萬私人小客車的總量，即2014年私家車繳納的稅費將近159.7億。小汽車每年收的稅已經(jīng)能夠彌補城市的道路建設。

在根據(jù)數(shù)據(jù)來看，2014年北京小汽車的運輸人次為899萬人次／日，如果進行合乘，理想情況下，419萬私人小汽車2.14人次每車，一天私家車可以達到1734.66萬人次的運輸量。在不增加汽車保有量的前提下，不僅減少了公共交通的壓力、舒適程度，甚至減少財政補貼的壓力。

按照這樣的數(shù)據(jù)推算來看，即使不能實現(xiàn)理想情況，能夠達到其50%的效果，也是極好的。因此傅蔚岡認為，從這個角度來說，可以建議政府設立HOV車道（即大容量車輛車道，包括公交車、2人以上的小轎車或貨車，在美國地區(qū)比較流行，國內(nèi)僅深圳設有）并允許合乘車進入車道。

另外傅蔚岡還建議，廢除一切有關牌照和合乘次數(shù)限制的規(guī)定。對于政府所擔心的非法運營車輛進入可以從技術手段來進行規(guī)避，并且實行最高價限制也可以實現(xiàn)一定的效果。

然而可惜的是，市面上的順風車玩家過少，僅有嘀嗒和滴滴兩家，況且滴滴還正被網(wǎng)約車監(jiān)管束縛著手腳。除了專家學者的呼吁之外，盡管嘀嗒有心，但以一家之力，怕仍是難以推動改革。

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