高鐵提速之問：技術沒問題，要算經濟賬

6月3日上午，北京展覽館，國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展舉行到第三天時，迎來了一位特殊的客人：中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平。在參觀過程中，習近平聽取了北京交通大學教授賈利民關于我國高鐵科技創(chuàng)新成就的匯報，并仔細詢問有關情況。

北京交通大學官網報道，習近平總書記主要圍繞以下幾個方面與賈利民進行了交流：我國高鐵在經過“十二五”的努力后，現(xiàn)已達到怎樣的水平；在目前條件下，我國怎樣才能在世界高鐵領域持續(xù)保持領先地位；從技術上來看，我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行速度；我國與俄羅斯高鐵合作進展情況。

在“十二五”期間，我國高速列車創(chuàng)造了605公里/小時的最高試驗速度，習近平總書記就曾表示，高鐵已經成為中國裝備制造的亮麗名片。走出實驗室，我國的高鐵設計最高時速是350公里，不過目前我國高鐵實際運營時速都維持在300公里左右?？倳浿畣枺沧尭哞F之速的話題被再次熱議。

“從技術角度上來說，中國高鐵提速是完全可以實現(xiàn)的，你本來就可以跑350公里，跑少了確實是一種運力的一種浪費，”北京交通大學教授胡思繼對時代周報記者說，“但是高鐵速度是否恢復到350公里這個速度，還需要關于安全、經濟等方面的綜合考證。但是目前這樣的一個核算，還并沒有準確的定論?！?/p>

“鐵路全面恢復350公里的時速，這樣滿負荷的運作，從經濟的角度上考慮可能不合算。”北京交通大學教授趙堅表示，“中國高鐵‘走出去’靠的不是速度，靠的是真正的技術?！?/p>

對于高鐵提速，中國工程院院士王夢恕對時代周報記者說，他支持原來時速只有200公里的高鐵提速到300公里，高鐵速度若要全面恢復350公里的時速，技術上完全可以，但是否全面恢復，這需要從經濟、維修成本還有安全的角度考慮。

從提速到降速

1997年，中國鐵路開始第一次大提速，當時的綠皮火車最多跑到140公里每小時，這意味著火車從北京開到廣州至少需要花費17個小時。此后十年之間，中國的鐵路已經經過了六次提速。最近的一次提速發(fā)生在2007年4月18日的零點，從那時候起，老百姓就可以買到“D”字開頭的火車票， 這種子彈頭形狀的火車，最高時速已經可以達到250公里了。

但那時候的中國，還并沒有真正意義上的高速鐵路，即使坐動車，京廣線的全程旅途依然需要耗費10個小時的時間，對于商務旅行來說，這顯然太長了。對比國外，像日本赫赫有名的“新干線”，早在1989年，其最高時速已經達到了276公里了。

為了真正踏入“高鐵時代”，2008年2月，科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃合作協(xié)議》。根據(jù)這項協(xié)議，中國鐵路將要研制時速350公里的高速列車。在這個計劃中，主持修建過“天路”—青藏鐵路的賈利民是總體專家副組長。

時隔半年，到了2008年8月，中國第一條高等級城際高速鐵路—中國京津鐵路開通，在試驗中已經跑出了394公里/小時的速度，打破了當時世界運營列車最高時速紀錄。這條鐵路開通后，實際運行時速達到350公里，從北京到天津只要近半個小時，比動車節(jié)省了近一半的時間。

隨著京津鐵路的通車，京滬鐵路也緊隨其后開始了修建。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗中，CRH380AL“和諧號”高速動車組最高運行時速達到486.1公里。

賈利民在去年年初接受《北京晚報》采訪時曾透露，2010年前后修建京滬鐵路時，專家們以京滬高鐵為背景定義了中國高速鐵路的技術發(fā)展方向。資料顯示，人體坐車時間不宜超過4個小時，根據(jù)4個小時的限定，總長度1318公里的京滬鐵路，其平均車速至少要達到330公里/每小時。由此，中國高鐵確定了“運營時速350公里”的技術指標。

中國350公里的平均運營時速也成為了當時世界高鐵運營的最高標準。不過在實際運營中，這一標準持續(xù)到2011年就被修改。原鐵道部部長劉志軍落馬后，盛光祖接任(現(xiàn)中鐵總總經理)，2011年4月，盛光祖接受人民日報采訪時，透露在當年7月，中國高鐵將開始全面降速—除了京津高鐵，設計最高時速350公里的高鐵，按照時速300公里來開；設計最高時速250公里的將按照時速200公里來開。

隨后，2011年溫州7·23動車事故發(fā)生，盛光祖在當年8月初宣布高鐵全面降速—京津鐵路也正式納入了全面降速的范疇。這個規(guī)定也一直延續(xù)至今。

對于高鐵降速，不少專家都有過質疑，賈利民就曾表示“這等于是一輛奔馳車按照夏利的速度跑”。在2015年的全國兩會上，中鐵建總裁趙廣發(fā)就直接表示，不少高鐵以時速200公里的速度運營，屬于巨大的浪費，他建議恢復350公里時速。

趙堅對時代周報記者表示：“溫州動車事故只是當時高鐵降速的一個誘因，主要還是因為高鐵運營的成本問題?！笔⒐庾婢驮诮衲耆珖鴥蓵陂g表示，“高鐵提速到350公里/每小時，高鐵的成本將提高1/3，主要是電價、零部件的磨損與維修費用的加大”。

技術沒問題，要算經濟賬

根據(jù)新華社報道，習近平總書記在國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展提問之后，中鐵總總工程師何華武在接受記者采訪時說：“高鐵提速沒有問題，但是否提速尚需充分論證。”“這里的論證就是包括技術性、運營性、安全性等諸多方面?！焙祭^說道。

中國工程院院士王夢恕對時代周報記者表示：“中國高鐵的設計規(guī)格就是按照350公里來設計的，因此從技術上恢復到時速350公里是完全可以實現(xiàn)的。”他向時代周報記者透露，他們做試驗的時候，高鐵的時速都可以跑到480多公里。

盡管王夢恕在之前接受媒體采訪時，多次表示支持高鐵提速，但他向時代周報記者表示，實際上，雖然他贊成高鐵提速，但是指的是中國那些運行時速只有200公里的高鐵，它們需要提速到300公里每小時。而全面提速，他就曾指出，像西北地區(qū)由于晝夜溫差大且多風沙，高鐵提速必然需要進行安全方面的考核。王夢恕表示：“高鐵的建設，安全肯定是最重要的，高鐵提速必須得考慮這個因素?！?/p>

根據(jù)《中國經營報》報道，當高鐵創(chuàng)下486.1公里時速紀錄的同時，試驗列車幾乎所有的軸承都需要更換。

趙堅則從經濟角度向時代周報記者解釋說：“現(xiàn)在時速300公里的高鐵運營，已經不賺錢了，全面提速會增加各種維修成本，除非中央可以給予鐵總更多的經濟補貼，否則是不劃算的。”

王夢恕認為高鐵要提速，應該在進出站的時間上下功夫：“高鐵進站出站都需要減速，你不可能以350公里每小時的速度進站停車吧。把這個時間縮短，也可以大大地讓高鐵提速。”

胡思繼向時代周報記者舉例：“比如現(xiàn)在京滬線，可以開設北京到上海的直達高鐵，中間就是不停車。這樣的專列，相對而言也是一種提速?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，中國鐵路營業(yè)里程已經達到12.1萬公里，其中高鐵超過1.9萬公里，占世界高鐵運營里程的60%以上，是世界上高速鐵路發(fā)展最快、規(guī)模最大的國家。高鐵已然成為中國制造業(yè)走出去的一張名片。同時，現(xiàn)在中國正在積極推行“一帶一路”政策，讓高鐵走出去，因此有專家稱，這次習近平主席的高鐵提速之問，是為了讓高鐵更好地走出去。

趙堅向時代周報記者表示：“中國現(xiàn)在的高鐵技術已經是世界領先了，全世界也沒有任何一個國家的高鐵運營是350公里每小時，因此中國高鐵‘走出去’，并不是因為中國的高鐵跑得有多快。這次習近平總書記的提問和高鐵‘走出去’應該關系不大?！?/p>

目前，中國高鐵“走出去”的主要對手是日本，中國與全球化智庫研究員儲殷今年4月接受時代周報記者采訪時就曾表示：“中國高鐵與日本相比，優(yōu)勢就是相近的技術，我們的鐵路造價更加便宜?！?/p>

國外高鐵跑多快：目前時速都沒超過350公里

目前世界上已經有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時、荷蘭、瑞士等16個國家和地區(qū)建成運營高速鐵路。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2013年11月1日，世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設高鐵12570公里。現(xiàn)選取了日本、法國、德國三個國家高速鐵路的概況用作中國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀的對比。

日本新干線：320公里/小時

1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業(yè)，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨后，日本大力發(fā)展新干線，并不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現(xiàn)在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今，新干線的主干線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。

另外，日本一直在研制磁懸浮列車，JR東日本公司將為磁懸浮中央新干線商業(yè)運營研發(fā)新型列車。磁懸浮中央新干線的東京至名古屋路段計劃于2027年投入商業(yè)運營，開通后最高時速將達到500公里。

法國TGV:占據(jù)高速輪軌速度桂冠

1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造后，目前速度可達300公里/小時。此后，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，并與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。目前，法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。

1972年的試驗運行中，TGV創(chuàng)造了當時的318公里的高速輪軌時速。 從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

德國ICE:聯(lián)網混行

1971年9月21日，聯(lián)邦德國鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現(xiàn)代鐵路高速運輸發(fā)展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，并于1991年正式開通運營。目前，ICE高速列車可通達德國境內多數(shù)大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

德國的高速鐵路，無論是機車制造，還是鐵路本身，其獨特的技術和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。而德國鐵路的最大特點在于高速路段與普通路段聯(lián)網混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通鐵路行車速度前行。這樣的做法能最大限度地利用各地原有的鐵路設施。

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